تین نیوز | هزینه‌های راهسازی و راهبانی و هزینه‌های سنگین وسائط نقلیه یعنی گاری‌ها و گردونه‌ها و کالسکه‌ها و نگاهداری حیوانات باربر و کاروانسراها، سفر و حمل و نقل را پرهزینه و گران می‌کرد. به همین دلیل جوامع گوناگون بیشتر به منابع و امکانات کشاورزی و صنعتی بومی و منطقه‌ای متکی و به نوعی خودکفا بودند. کالاهای تجاری قاعدتاً کالاهای ارزنده و گرانبهایی بودند تا هزینه حمل در بهای بالای آنها قابل چشم‌پوشی باشد. باز هم دستیابی به راه‌های آبی که می‌توانست بارهای بسیار را در هر سفر حمل کند از همه ارزان‌تر بود.

به همین دلیل در اروپا که قاره آبدار و پر رودخانه‌ای است، از قدیم و تدریجاً با احداث کانال‌های بسیار در مسیرهای کم‌شیب میان رودها، شهرهای بسیاری به یکدیگر وصل می‌شد و کرجی‌ها بارها را به بهای قابل رقابت‌تری حمل می‌کردند. در واقع راه‌ها رگ‌های گردش خون اقتصاد بودند که نخستین قدم‌ها در فرایند طولانی جهانی شدن را نیز آغاز کردند. سرعت داد و ستد اقتصادی و فرهنگی رابطه بسیار مستقیم به افزایش سرعت حمل و نقل داشت.

سرعت حمل و نقل :

با کشف ماشین بخار فقط سرعت حمل و نقل آبی افزایش نیافت، از این قدرت با افروختن آتش و ترکیب حرارت آن با آب، یعنی از آب و آتش، قطارهای راه‌آهن ساخته شدند و جهشی در بازرگانی زمینی و در کل توسعه اقتصادی کشورها پدید آوردند. بر فاصله میان کشورهای دارای راه‌آهن با کشورهای فاقد راه‌آهن افزوده شد. به همین دلیل بسیاری از کشورهای عقب‌مانده معتقد بودند کلید حل مسائل اقتصادی و دستیابی آنان به رفاه و ثروت به ساخت راه‌آهن بستگی دارد. همین عقیده در ایران دوران ناصرالدین شاه نیز موجب شد ایرانیان برای ساخت راه‌آهن بکوشند که نهایتاً به ساخت راه‌آهن تهران-شهر ری، یا ماشین دودی معروف منجر شد.

اختراع اتومبیل به ساخت کامیون‌های بزرگ منجر شد، سرعت حمل و نقل زمینی افزایش بیشتری یافت؛ کامیون‌ها امکانی را فراهم آوردند که در مقایسه با امکان حمل و نقل از طریق راه‌آهن قابل مقایسه نبود. با این حال این موضوع مانع توسعه راه‌آهن در اروپا و آمریکا نشد.

عصر سرعت :

نوبت به عصر هواپیما و جت هم رسید و سرعت مبادلات نیز به همان نسبت افزایش یافت. هواپیما در حمل مسافر رقیب وسائط نقلیه سنتی شد و مسافران مرفه‌تر برای راه‌های دورتر آن را ترجیح دادند. اما پس از مدتی، با افزایش خودروها و گران شدن بهای سوخت و مسائل ایمنی، همچنین افزایش قابل توجه سرعت و امکانات وسائل نقلیه ریلی، بار دیگر راه‌آهن در انواع سبک مانند تراموای برای سفرهای شهری و خطوط مترو اهمیت بیشتری یافت.

در ایران ساخت راه‌آهن در حدود هشتاد سال پیش آغاز شد. مدتی از آغاز بهره‌برداری از آن نگذشته بود که جنگ جهانی دوم آغاز شد. به عبارت دیگر راه‌آهنی که آلمان‌ها برای ایران ساختند پل پیروزی متفقین شد. حمل میلیون‌ها تن بار و تجهیزات نظامی در آن چهار سال نشان داد که راه‌آهن ساده و عادی ایران از چه ظرفیت بالا و مهمی برخوردار بوده است.

پس از پایان جنگ دوم متأسفانه هرگز نتوانستیم به بهره‌برداری با چنان ظرفیتی دست یابیم. این امر دو دلیل داشت:

یکی اینکه اقتصاد نحیف ایران چنان نیاز و و توانی نداشت که پاسخگوی بهره‌برداری تمام و کمال از آن ظرفیت باشد، دوم ضعف مدیریت بود که با توسعه اقتصادی تدریجی کشور باز هم استفاده از ظرفیت راه‌آهن، به رغم توسعه شبکه، متناسب با آن افزایش نیافت. یکی از دلائل که آن را هم می‌توان در شمار مشکلات مدیریتی کلان یعنی در سطح دولت قرار داد، رایگان بودن سوخت در ایران بود. بنزین و گازوئیل طی دهه‌ها در ایران به بهای تقریباً رایگان، و گاهی کمتر از رایگان عرضه می‌شد. کمتر از ریگان یعنی اینکه بنزین و گازوئیل به بهایی ارزان‌تر از هزینه حمل آن تا مراکز توزیع فروخته می‌شد! البته این مسأله هنوز هم با اصلاحات نسبی کم و بیش ادامه دارد.

در چنین وضعی برای صاحبان کالا یا برای مسافران استفاده از حمل و نقل جاده‌ای سریع‌تر و ارزان‌تر خواهد بود. هر وقت هم صحبت از واقعی شدن بهای سوخت می‌شود اغلب به آثار تورمی ناشی از تأثیر هزینه‌های حمل اشاره می‌شود. چنین انتقادی قابل پذیرش نیست. اگر بود کشورهای دیگر که در آنها بهای سوخت تا ده برابر بیشتر از ایران است باید گرفتار تورم‌های بالاتر از ایران می‌بودند که نیستند! در شرایط کنونی هزینه‌های حمل و نقل با راه‌آهن در ایران شاید گران و حتی گران‌تر از حمل جاده‌ای باشد، یا موانع و مشکلاتی داشته باشد که صاحبان بار را از استفاده از آن منصرف کند. این وضع باید اصلاح شود.

سامانه راه‌آهن باید تعداد پرسنل و هزینه‌های نظارتی و نگاهداری و کاربری را به طور علمی و اصولی بازسازی کند، و اگر قرار باشد یارانه‌ای به حمل و نقل پرداخت شود بهتر است این یارانه به راه‌آهن پرداخت شود! به عبارت دیگر با اصلاح بهای سوخت حمل و نقل جاده‌ای گران‌تر تمام خواهد شد، در نتیجه مانند سایر نقاط کشور این‌گونه شرکت‌ها باید عملکرد خود را با راه‌آهن تلفیق و هماهنگ کنند.

راه آهن :

راه‌آهن باید در پایانه‌ها یا در نزدیک پایانه‌های بار دریایی استقرار فعال داشته باشد. شرکت‌های حمل و نقل طرف قرارداد صاحبان بار باید بار را از باراندازها و بنادر تحویل بگیرند و به جای حمل‌های دوردست آن را به نزدیک‌ترین مرکز بارگیری راه‌آهن برسانند و با واگن‌های حمل بار به پایانه‌های مورد نظر بفرستند، و در پایانه دوباره آن را بر تریلی‌های خود سوار کرده و با طی نزدیک‌ترین مسافت آن را به مقصد برسانند. مثلاً برای حمل بار از بندرعباس به کارخانه‌ای در کرج به جای حمل 1500 کیلومتری با کامیون، شرکت حمل کانتینر را از بندرگاه به پایانه راه‌آهن در 5 کیلومتری برساند و سوار واگن بار راه‌آهن کند. سپس راه‌آهن آن بار را به پایانه تهران برساند، و از آنجا دوباره شرکت حمل آن بار را تحویل گرفته و به کارخانه صاحب بار در 30 کیلومتری تهران برساند.

راه‌آهن ایران نه فقط از لحاظ حمل بار از ظرفیت‌های واقعی خود استفاده نمی‌کند، از لحاظ حمل مسافر نیز همین وضع را دارد. بین تهران و مشهد هر نیم ساعت و بین تهران و اصفهان و تهران و تبریز حداکثر هر یک ساعت باید قطاری حرکت کند. برخی انتظار دارند عرضه خودش را با تقاضا تطبیق دهد، در حالی که غالباً این عرضه است که ایجاد تقاضا می‌کند! زمانی سعی شد راه‌آهنی سریع‌السیر و برقی در مسیر تهران- مشهد احداث شود که دولت پیشنهاددهنده خودش موجبات تشدید تحریم‌ها را پیش آورد و این کار عملی نشد.

اما چنان اقدامی نیز باید مبتنی بر گزارش امکان‌سنجی کارشناسان می‌بود. می‌دانیم که لوکوموتیوهای مدرن در واقع موتورهای برق بسیار قوی سوار بر شاسی و چرخ هستند که برق مورد نیاز برای به حرکت درآوردن چنان قطاری را تولید می‌کنند و سیستم محرکه اصولاً با برق کار می‌کند، در حالی که ترن برقی که به جای لوکوموتیو اتاق کنترل دارد، برق خودش را از کابل هوایی می‌گیرد (در مترو از ریل برق زمینی می‌گیرد). حداقل بررسی این است که آیا تولید برق درجا یعنی در لوکوموتیو بهتر است یا ایجاد یک شبکه چند صد کیلومتری برق‌رسانی و پذیرفتن هزینه‌های آن. به عبارت دیگر با توجه به مسائل گوناگون راه‌آهن استفاده بهینه از امکانات موجود بهتر است یا بهره‌مند شدن فوری از سامانه برقیِ پیشرفته؟

اکنون چند سالی است که خطوطی از متروی تهران به راه افتاده و با حمل میلیون‌ها مسافر روزانه کارایی و اهیمت خود را نشان داده است. متأسفانه توسعه شبکه مترو بسیار کندتر از برنامه‌های تنظیمی بوده و بهای سوخت اضافی مصرف‌شده خودروها ناشی از تأخیر در توسعه مترو قاعدتا بسیار بیشتر از اعتبارات لازم برای تکمیل آن خطوط بوده است. از سوی دیگر تهران سریعاً به سوی غرب توسعه یافته و هزاران ساختمان بلندمرتبه در شهرک‌های غربی و جنوبی و شرقی تهران سر برآورده‌اند. اما برای حمل و نقل ریلی آنها فکری نشده است.

حمل و نقل ریلی سبک

در دنیا حمل و نقل ریلی سبک، یعنی تراموای را به دلیل سرعت احداث و ارزان‌تر بودن آن نسبت به تونل‌سازی و امور زیرزمینی مترو ترجیح می‌دهند. اما معلوم نیست چرا شهرداری تهران برای احداث سریع تراموای در جاهایی که امکان‌پذیر است پیش‌قدم نمی‌شود، و چرا پاسخی به انتقادهای مکرر در این زمینه نمی‌دهد. ساخت تراموای نه فقط در فضاهای باز فواصل شهرک‌های جانبی تهران یا در حاشیه آزاد بزرگراه‌ها، با حداقل تونل یا پل زدن روی موانع امکان‌پذیر است، بلکه در بخش‌های درونی‌تر تهران هم در بعضی جاها امکان‌ ساخت دارد. چرا هرچه زودتر خطوط تراموای ترکیبی با ایستگاه های مترو احداث و راه‌اندازی نمی‌شود؟

در شهرهای بزرگ جهان خطوط راه‌آهن نیز علاوه بر ارتباطات بین شهری در شبکه‌های مترو به صورت شبکه‌ای ادغام می‌شوند و از آنها با حداکثر ظرفیت در ترابری‌های حومه‌ای استفاده می‌شود. دست‌کم به بهانه روز حمل و نقل می‌توان یادآور شد که اکنون حمل و نقل ریلی، اعم از بار و مسافر، از لحاظ زیست محیطی سبزترین وسیله و نیازمند تشویق، حمایت و توسعه است.