ترابری

ترابری ریلی

اهمیت ترابری ریلی :

 

 

ترابری در تبریز شهرام ترابری تبریز .

حمل و نقل ریلی

حمل و نقل ریلی

به گزارش وحید رضا باقری: مطالعه انجام شده از سوی بانک جهانی نشان می‌دهد متوسط میزان مصرف سوخت در راه‌آهن برای حمل یک هزار تن بار 7/ 6 لیتر و در حمل‌ونقل جاده‌ای 33 لیتر است. به این ترتیب، مدت زمان بازگشت سرمایه در سرمایه‌گذاری‌های توسعه‌ای حمل‌ونقل ریلی از محل جبران عدم‌النفع حمل‌ونقل جاده‌ای – بدون در نظر گرفتن هزینه‌های زمانی، ترافیکی، محیط زیستی و… – بسیار سریع بوده و هر واحد سرمایه‌گذاری در راه آهن، 5 برابر مقدار خودش به جبران عدم‌النفع ناشی از حمل جاده‌ای می‌انجامد.

از سوی دیگر، اعداد و ارقام منتشرشده نشان می‌دهد هزینه‌های آلایندگی جاده‌ای نزدیک به 8 برابر بیشتر از حمل‌ونقل ریلی است و میزان کل هزینه‌های حمل‌ونقل جاده‌ای اعم از هزینه‌های آلاینده‌های زیست محیطی، هزینه‌های مستقیم و غیرمستقیم تصادفات برای هر واحد حمل، مجموع هزینه‌های اجتماعی و… 35 تا 40 برابر حمل‌ونقل است. از سوی دیگر، مسافرت‌های ریلی از ایمنی بیشتری نسبت به مسافرت‌های جاده‌ای برخوردارند. به‌طوری‌که هزینه‌های مستقیم و غیرمستقیم تصادفات برای هر واحد حمل جاده‌ای حدود 21 برابر حمل‌ونقل ریلی برآورد شده است.

راه اهن ایران :

بنابر مطالعه صورت گرفته در اتحادیه اروپا که از سوی راه‌آهن ایران نیز بازتاب یافته است، اختلاف هزینه خارجی حمل‌ونقل جاده‌ای کامیون سنگین با حمل‌ونقل ریلی کشش دیزلی، نزدیک 22 یورو به ازای هر 1000 تن کیلومتر برآورد شده است که معادل 85 تومان به ازای هر تن کیلومتر است (شکل 1). در گزارش مقایسه مصرف سوخت در سیستم حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای گروه مطالعات اقتصادی مرکز تحقیقات راه‌آهن در سال 1390، میزان مصرف گازوئیل در حمل‌ونقل بار جاده‌ای به ازای هر تن کیلومتر بار برابر 59سی‌سی گزارش شده است. در همین گزارش، رقم معادل برای حمل‌ونقل ریلی حدود 5/ 10 سی‌سی است. گزارش مذکور، میزان مصرف گازوئیل در حمل‌ونقل مسافر جاده‌ای را به ازای هر نفر کیلومتر مسافر برابر 36 سی‌سی برآورد کرده که معادل آن در بخش حمل‌ونقل ریلی مسافری حدود 8/ 6سی‌سی به ازای هر نفر کیلومتر است.

در هر صورت، تجمیع آمارهای منتشرشده در مورد صرفه‌جویی ناشی از حرکت به حرکت ریلی نشان می‌دهد که در بخش حمل‌ونقل ریلی برای جابه‌جایی هر یک هزار نفر کیلومتر بار، 30 لیتر سوخت صرفه‌جویی می‌شود که با توجه به حجم کنونی جابه‌جایی بار در کشور برآورد می‌شود طی هر سال حدود 450 تا 550 میلیون لیتر سوخت در کشور صرفه‌جویی می‌شود. قابل تصور است که با توسعه شبکه حمل‌ونقل ریلی، این رقم می‌تواند چه حجم عظیم صرفه‌جویی برای کشور – فقط از بابت منابع مالی و نه هزینه‌های زمانی و محیط زیستی – به دنبال داشته باشد.

آلودگی  ترابری ریلی :

علاوه‌بر مصرف پایین انرژی یکی دیگر از ویژگی‌های مهم حمل‌ونقل ریلی ایجاد آلودگی کمتر و سازگاری با محیط‌زیست است. به‌عنوان مثال، در تحقیقی که اخیرا در کشورهای اسکاندیناوی با تاکید بر سوئد انجام شده مشخص شده است که سهم راه‌ آهن در آلودگی هوا کمتر از یک درصد است. به‌طوری‌که با گسترش 20 درصدی استفاده از راه آهن می‌توان میزان آلایندگی را طی دو برنامه میان‌مدت گسترش ظرفیت، تا 30 درصد و بیشتر کاهش داد.

در ایران نیز طبق مطالعه انجام شده در سال 1391، کل هزینه‌های اجتماعی آلاینده‌ها حدود 102 هزار میلیارد ریال در سال 1391 تخمین زده شده که سهم بخش حمل‌ونقل حدود 43.905 میلیارد ریال، یعنی حدود 42 درصد برآورد شده است. در این گزارش اما سهم زیربخش‌های دریایی، ریلی، هوایی و جاده‌ای در تحمیل این هزینه‌ها بر جامعه به ترتیب برابر با 8/ 1، 8/ 0، 1/ 3 و 94 درصد بوده است.

سهم آلودگی :

به عبارت دیگر، سهم بخش ریلی در آلایندگی در ایران نیز کمتر از یک درصد تخمین زده شده است. در تحلیل‌های منتشر شده بر مبنای این گزارش آمده است با فرض اینکه 30 درصد از هزینه‌های اجتماعی حمل‌ونقل جاده‌ای مربوط به حمل‌ونقل برون‌شهری باشد و با توجه به اینکه هزینه اجتماعی حمل‌ونقل جاده‌ای حدود 40 هزار و 476 میلیارد ریال است؛ هزینه‌های اجتماعی حمل‌ونقل ریلی حدود 319 میلیارد ریال برآورد می‌شود و همچنین کل عملکرد برآورد شده جاده‌ای در سال 1391 حدود 384 میلیارد واحد حمل بوده که باتوجه به میزان هزینه‌ اجتماعی جاده‌ای در کشور میزان خسارت وارده به ازای هر واحد حمل حدود 108 ریال محاسبه می‌شود.

در نهایت، این مقادیر برای حمل‌ونقل ریلی حدود 39 میلیارد واحد حمل بوده که هزینه اجتماعی وارده به ازای هر واحد حمل ریلی را به فقط هشت ریال کاهش می‌دهد. بدیهی است که هشت ریال سال 1391 در سال 1395 احتمالا به دو تا سه تومان افزایش یافته باشد که عملا ناچیز است.

منابع اقتصادی :

منافع اقتصادی و اجتماعی ناشی از گسترش حمل ریلی را می‌توان به شیوه‌های دیگری نیز برآورد و نشان داد. به عنوان مثال، نتایج مطالعه «تعیین مقدار کمی شاخص منفعت اقتصادی جامعه ناشی از حمل کالاهای مناسب سیستم ریلی» در جدول یک آمده است. این مطالعه نشان می‌دهد که به ازای هر یک تن کیلومتر حمل جاده ای، حدود 81 تومان از بابت کاهش مصرف گازوئیل، کاهش سوانح، کاهش هزینه شبکه جاده ای، کاهش هزینه‌های آلاینده‌های زیست محیطی و… نصیب کشور می‌شود.

با همه اینها، باید در نظر گرفت که مزایای توسعه صنعت ریلی به این موارد ختم نمی‌شود و با نگاهی به جنبه‌های مختلف اقتصادی و اجتماعی زندگی روزمره می‌توان گوشه‌های متعددی از پتانسیل‌های بالقوه منافع آن را ردیابی کرد. به عنوان مثال، در زمینه استراتژیک و ژئوپلیتیک، چین تلاش دارد با ایجاد جاده ابریشم ریلی، از راه‌آهن به‌عنوان ابزاری استراتژیک در مقابل پیمان‌های تجاری در حال ایجاد با محوریت ایالات متحده (از جمله TTIP) استفاده کند.

موقیعت ایران و ترابری ریلی :

با توجه به موقعیت خاص ایران در قرار گرفتن در کانون برخی از مهم‌ترین کریدورهای حمل‌ونقلی جهان و مجاورت با کشورهای محصور در خشکی نظیر افغانستان، ترکمنستان، جمهوری آذربایجان و ارمنستان ‌کشورمان نیز می‌تواند از راه‌آهن به‌عنوان ابزار اقتصادی استراتژیک و تبدیل شدن به هاب منطقه‌ای حمل‌ونقل استفاده کند.

در حوزه داخلی نیز به جای صرف هزینه‌های هنگفت در پروژه‌هایی مانند مسکن مهر که علاوه‌بر تحمیل هزینه سنگین به مالیه عمومی، متغیرهای پولی را نیز تحت‌الشعاع قرار داده و به تورم دامن می‌زند، می‌توان به سادگی با گسترش راه‌آهن مسافری و حومه‌ای، مناطق جمعیتی را به همدیگر وصل کرد تا نیازی به ایجاد شهرهای ارواح (Ghost city) همانند برخی فازهای مسکن مهر اطراف تهران نباشد که با وجود صرف هزینه سنگین، نه توانی برای تکمیل آن است و نه اقبالی برای سکونت در آن. می‌توان برآورد کرد که با صرف هزینه‌ای در حدود یک تا 5/ 1 میلیارد دلار برای گسترش شبکه ریلی، سالانه بیش از 7 تا 10 میلیون نفر به ظرفیت حمل‌ونقل بین شهری حومه‌ای در فواصل کم (مثلا 100 تا 200 کیلومتر) اضافه کرد.

این رقم که معادل 3 میلیارد تن کیلومتر است، با احتساب صرفه‌جویی 20 تا 30 سی‌سی انرژی در هر تن کیلومتر، می‌تواند فقط از این بابت 95 تا 100 میلیون لیتر بنزین در سال برای کشور صرفه‌جویی به دنبال داشته باشد که با در نظر گرفتن جبران عدم النفع توسعه بدون مطالعه طرح‌هایی مانند مسکن مهر در اطراف کلان شهرهایی مانند تهران، به بدیل مناسبی برای روش‌های جاری جهت حل معضل مسکن، در کنار حل مشکلات ترافیکی کلان شهرها و… تبدیل شود.

اهمیت ترابری ریلی

اهمیت ترابری ریلی

ترابری در تبریز شهرام ترابری تبریز :

اهمیت حمل و نقل ریلی یا حمل و نقل سبز

اهمیت ترابری ریلی

اهمیت ترابری ریلی

تین نیوز | هزینه‌های راهسازی و راهبانی و هزینه‌های سنگین وسائط نقلیه یعنی گاری‌ها و گردونه‌ها و کالسکه‌ها و نگاهداری حیوانات باربر و کاروانسراها، سفر و حمل و نقل را پرهزینه و گران می‌کرد. به همین دلیل جوامع گوناگون بیشتر به منابع و امکانات کشاورزی و صنعتی بومی و منطقه‌ای متکی و به نوعی خودکفا بودند. کالاهای تجاری قاعدتاً کالاهای ارزنده و گرانبهایی بودند تا هزینه حمل در بهای بالای آنها قابل چشم‌پوشی باشد. باز هم دستیابی به راه‌های آبی که می‌توانست بارهای بسیار را در هر سفر حمل کند از همه ارزان‌تر بود.

به همین دلیل در اروپا که قاره آبدار و پر رودخانه‌ای است، از قدیم و تدریجاً با احداث کانال‌های بسیار در مسیرهای کم‌شیب میان رودها، شهرهای بسیاری به یکدیگر وصل می‌شد و کرجی‌ها بارها را به بهای قابل رقابت‌تری حمل می‌کردند. در واقع راه‌ها رگ‌های گردش خون اقتصاد بودند که نخستین قدم‌ها در فرایند طولانی جهانی شدن را نیز آغاز کردند. سرعت داد و ستد اقتصادی و فرهنگی رابطه بسیار مستقیم به افزایش سرعت حمل و نقل داشت.

سرعت حمل و نقل :

با کشف ماشین بخار فقط سرعت حمل و نقل آبی افزایش نیافت، از این قدرت با افروختن آتش و ترکیب حرارت آن با آب، یعنی از آب و آتش، قطارهای راه‌آهن ساخته شدند و جهشی در بازرگانی زمینی و در کل توسعه اقتصادی کشورها پدید آوردند. بر فاصله میان کشورهای دارای راه‌آهن با کشورهای فاقد راه‌آهن افزوده شد. به همین دلیل بسیاری از کشورهای عقب‌مانده معتقد بودند کلید حل مسائل اقتصادی و دستیابی آنان به رفاه و ثروت به ساخت راه‌آهن بستگی دارد. همین عقیده در ایران دوران ناصرالدین شاه نیز موجب شد ایرانیان برای ساخت راه‌آهن بکوشند که نهایتاً به ساخت راه‌آهن تهران-شهر ری، یا ماشین دودی معروف منجر شد.

اختراع اتومبیل به ساخت کامیون‌های بزرگ منجر شد، سرعت حمل و نقل زمینی افزایش بیشتری یافت؛ کامیون‌ها امکانی را فراهم آوردند که در مقایسه با امکان حمل و نقل از طریق راه‌آهن قابل مقایسه نبود. با این حال این موضوع مانع توسعه راه‌آهن در اروپا و آمریکا نشد.

عصر سرعت :

نوبت به عصر هواپیما و جت هم رسید و سرعت مبادلات نیز به همان نسبت افزایش یافت. هواپیما در حمل مسافر رقیب وسائط نقلیه سنتی شد و مسافران مرفه‌تر برای راه‌های دورتر آن را ترجیح دادند. اما پس از مدتی، با افزایش خودروها و گران شدن بهای سوخت و مسائل ایمنی، همچنین افزایش قابل توجه سرعت و امکانات وسائل نقلیه ریلی، بار دیگر راه‌آهن در انواع سبک مانند تراموای برای سفرهای شهری و خطوط مترو اهمیت بیشتری یافت.

در ایران ساخت راه‌آهن در حدود هشتاد سال پیش آغاز شد. مدتی از آغاز بهره‌برداری از آن نگذشته بود که جنگ جهانی دوم آغاز شد. به عبارت دیگر راه‌آهنی که آلمان‌ها برای ایران ساختند پل پیروزی متفقین شد. حمل میلیون‌ها تن بار و تجهیزات نظامی در آن چهار سال نشان داد که راه‌آهن ساده و عادی ایران از چه ظرفیت بالا و مهمی برخوردار بوده است.

پس از پایان جنگ دوم متأسفانه هرگز نتوانستیم به بهره‌برداری با چنان ظرفیتی دست یابیم. این امر دو دلیل داشت:

یکی اینکه اقتصاد نحیف ایران چنان نیاز و و توانی نداشت که پاسخگوی بهره‌برداری تمام و کمال از آن ظرفیت باشد، دوم ضعف مدیریت بود که با توسعه اقتصادی تدریجی کشور باز هم استفاده از ظرفیت راه‌آهن، به رغم توسعه شبکه، متناسب با آن افزایش نیافت. یکی از دلائل که آن را هم می‌توان در شمار مشکلات مدیریتی کلان یعنی در سطح دولت قرار داد، رایگان بودن سوخت در ایران بود. بنزین و گازوئیل طی دهه‌ها در ایران به بهای تقریباً رایگان، و گاهی کمتر از رایگان عرضه می‌شد. کمتر از ریگان یعنی اینکه بنزین و گازوئیل به بهایی ارزان‌تر از هزینه حمل آن تا مراکز توزیع فروخته می‌شد! البته این مسأله هنوز هم با اصلاحات نسبی کم و بیش ادامه دارد.

در چنین وضعی برای صاحبان کالا یا برای مسافران استفاده از حمل و نقل جاده‌ای سریع‌تر و ارزان‌تر خواهد بود. هر وقت هم صحبت از واقعی شدن بهای سوخت می‌شود اغلب به آثار تورمی ناشی از تأثیر هزینه‌های حمل اشاره می‌شود. چنین انتقادی قابل پذیرش نیست. اگر بود کشورهای دیگر که در آنها بهای سوخت تا ده برابر بیشتر از ایران است باید گرفتار تورم‌های بالاتر از ایران می‌بودند که نیستند! در شرایط کنونی هزینه‌های حمل و نقل با راه‌آهن در ایران شاید گران و حتی گران‌تر از حمل جاده‌ای باشد، یا موانع و مشکلاتی داشته باشد که صاحبان بار را از استفاده از آن منصرف کند. این وضع باید اصلاح شود.

سامانه راه‌آهن باید تعداد پرسنل و هزینه‌های نظارتی و نگاهداری و کاربری را به طور علمی و اصولی بازسازی کند، و اگر قرار باشد یارانه‌ای به حمل و نقل پرداخت شود بهتر است این یارانه به راه‌آهن پرداخت شود! به عبارت دیگر با اصلاح بهای سوخت حمل و نقل جاده‌ای گران‌تر تمام خواهد شد، در نتیجه مانند سایر نقاط کشور این‌گونه شرکت‌ها باید عملکرد خود را با راه‌آهن تلفیق و هماهنگ کنند.

راه آهن :

راه‌آهن باید در پایانه‌ها یا در نزدیک پایانه‌های بار دریایی استقرار فعال داشته باشد. شرکت‌های حمل و نقل طرف قرارداد صاحبان بار باید بار را از باراندازها و بنادر تحویل بگیرند و به جای حمل‌های دوردست آن را به نزدیک‌ترین مرکز بارگیری راه‌آهن برسانند و با واگن‌های حمل بار به پایانه‌های مورد نظر بفرستند، و در پایانه دوباره آن را بر تریلی‌های خود سوار کرده و با طی نزدیک‌ترین مسافت آن را به مقصد برسانند. مثلاً برای حمل بار از بندرعباس به کارخانه‌ای در کرج به جای حمل 1500 کیلومتری با کامیون، شرکت حمل کانتینر را از بندرگاه به پایانه راه‌آهن در 5 کیلومتری برساند و سوار واگن بار راه‌آهن کند. سپس راه‌آهن آن بار را به پایانه تهران برساند، و از آنجا دوباره شرکت حمل آن بار را تحویل گرفته و به کارخانه صاحب بار در 30 کیلومتری تهران برساند.

راه‌آهن ایران نه فقط از لحاظ حمل بار از ظرفیت‌های واقعی خود استفاده نمی‌کند، از لحاظ حمل مسافر نیز همین وضع را دارد. بین تهران و مشهد هر نیم ساعت و بین تهران و اصفهان و تهران و تبریز حداکثر هر یک ساعت باید قطاری حرکت کند. برخی انتظار دارند عرضه خودش را با تقاضا تطبیق دهد، در حالی که غالباً این عرضه است که ایجاد تقاضا می‌کند! زمانی سعی شد راه‌آهنی سریع‌السیر و برقی در مسیر تهران- مشهد احداث شود که دولت پیشنهاددهنده خودش موجبات تشدید تحریم‌ها را پیش آورد و این کار عملی نشد.

اما چنان اقدامی نیز باید مبتنی بر گزارش امکان‌سنجی کارشناسان می‌بود. می‌دانیم که لوکوموتیوهای مدرن در واقع موتورهای برق بسیار قوی سوار بر شاسی و چرخ هستند که برق مورد نیاز برای به حرکت درآوردن چنان قطاری را تولید می‌کنند و سیستم محرکه اصولاً با برق کار می‌کند، در حالی که ترن برقی که به جای لوکوموتیو اتاق کنترل دارد، برق خودش را از کابل هوایی می‌گیرد (در مترو از ریل برق زمینی می‌گیرد). حداقل بررسی این است که آیا تولید برق درجا یعنی در لوکوموتیو بهتر است یا ایجاد یک شبکه چند صد کیلومتری برق‌رسانی و پذیرفتن هزینه‌های آن. به عبارت دیگر با توجه به مسائل گوناگون راه‌آهن استفاده بهینه از امکانات موجود بهتر است یا بهره‌مند شدن فوری از سامانه برقیِ پیشرفته؟

اکنون چند سالی است که خطوطی از متروی تهران به راه افتاده و با حمل میلیون‌ها مسافر روزانه کارایی و اهیمت خود را نشان داده است. متأسفانه توسعه شبکه مترو بسیار کندتر از برنامه‌های تنظیمی بوده و بهای سوخت اضافی مصرف‌شده خودروها ناشی از تأخیر در توسعه مترو قاعدتا بسیار بیشتر از اعتبارات لازم برای تکمیل آن خطوط بوده است. از سوی دیگر تهران سریعاً به سوی غرب توسعه یافته و هزاران ساختمان بلندمرتبه در شهرک‌های غربی و جنوبی و شرقی تهران سر برآورده‌اند. اما برای حمل و نقل ریلی آنها فکری نشده است.

حمل و نقل ریلی سبک

در دنیا حمل و نقل ریلی سبک، یعنی تراموای را به دلیل سرعت احداث و ارزان‌تر بودن آن نسبت به تونل‌سازی و امور زیرزمینی مترو ترجیح می‌دهند. اما معلوم نیست چرا شهرداری تهران برای احداث سریع تراموای در جاهایی که امکان‌پذیر است پیش‌قدم نمی‌شود، و چرا پاسخی به انتقادهای مکرر در این زمینه نمی‌دهد. ساخت تراموای نه فقط در فضاهای باز فواصل شهرک‌های جانبی تهران یا در حاشیه آزاد بزرگراه‌ها، با حداقل تونل یا پل زدن روی موانع امکان‌پذیر است، بلکه در بخش‌های درونی‌تر تهران هم در بعضی جاها امکان‌ ساخت دارد. چرا هرچه زودتر خطوط تراموای ترکیبی با ایستگاه های مترو احداث و راه‌اندازی نمی‌شود؟

در شهرهای بزرگ جهان خطوط راه‌آهن نیز علاوه بر ارتباطات بین شهری در شبکه‌های مترو به صورت شبکه‌ای ادغام می‌شوند و از آنها با حداکثر ظرفیت در ترابری‌های حومه‌ای استفاده می‌شود. دست‌کم به بهانه روز حمل و نقل می‌توان یادآور شد که اکنون حمل و نقل ریلی، اعم از بار و مسافر، از لحاظ زیست محیطی سبزترین وسیله و نیازمند تشویق، حمایت و توسعه است.

اهمیت ترابری ریلی

اهمیت ترابری ریلی

و تمام .

ترابری در تبریز شهرام ترابری تبریز .

 

بیشتر بدایند :

 

اهمیت ترابری دریایی : 

معرفی مهندسی ترافیک :

انواع ترابری :

ترابری زمینی :

ترابری در تبریز :

حمل و نقل ترکیبی چیست :

قانون های دسترسی به شبکه حمل و نقل ریلی :

سوئیفت چیست ؟

اسیب شناسی حمل و نقل هوایی :

اشنایی با کالای وادراتی از المان:

محدودیت حمل هوای کالای خطرناک:

 

 

بالا